სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში ფიქრობენ, რომ საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი საკუთარ შესაძლებლობებს სრულყოფილად ვერ იყენებს. ცენტრის პრეზიდენტის პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, ამ ეტაპზე საქართველოზე გამავალი დერეფნის ფუნქციონირება მინიმალურ დონეზეა და არ ხდება ცენტრალური აზიიდან ტვირთნაკადებით მომარაგება.

,,სახელმწიფო უნდა იყოს ხელშემწყობი საელჩოების დახმარებით, რომ ტვირთების მოზიდვას შეუწყოს ხელი და ქვეყნებს შორის კოორდინაციის საკითხებში აქტიურად ჩაერთოს. ცენტრალურ აზიაში ის ქვეყნები, საიდანაც ჩვენ ტვირთები უნდა მივიღოთ, ჯერჯერობით უფრო მთავრობის ქუდის ქვეშ არიან, მათ შორის, დიდი საწარმოები და ადვილია მათთან საუბარი. აქტიურ კომუნიკაციაზე უნდა გავიდეთ, გარღვევა უნდა მოვახდინოთ, საჭირო თუ გახდა, ელჩები დავნიშნოთ და სხვა, ამბიციური მიდგომა გვჭირდება. რამხელა პოტენციალი აქვს ყაზახეთს, 120 მლნ ტონა ტვირთს ექაჩება რუსეთის გავლით ევროპაში და ჩვენ 1 მლნ ტონა ტვირთის გადაზიდვას ძლივს ვახერხებთ. საჭიროა სატრანზიტო პოტენციალის ხელშემწყობი ორგანიზაციის შექმნა, როგორიც ყველა ნორმალურ ქვეყანაშია. საქართველოს შემთხვევაში, მაკოორდინირებელი სამინისტროც არ არსებობს, თუ არ ჩავთვლით ეკონომიკის სამინისტროში ლოჯისტიკის მიმართულებით მომუშავე მცირე ჯგუფს, რომელშიც სპეციალისტიც არ ჰყავთ. სისტემური ხარვეზია, რის გამოც ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალი გამოუყენებელი რჩება“, - ამბობს ცაგარეიშვილი ,,კომერსანტთან“ საუბარში.

გარდა ამისა, როგორც პაატა ცაგარეიშვილი აღნიშნავს, გლობალურ ბაზრებზე გადაზიდვები კოლოსალურად არის გაძვირებული. ამ დროს საქართველოს შეუძლია დერეფნის ფუნქცია უფრო მომგებიანად გამოიყენოს, თუმცა არსებული პოტენციალი რეალურად გამოუყენებელია და ქვეყანა სარგებელს ვერ იღებს.

,,გადაზიდვები, განსაკუთრებით ჩინეთში, კატასტროფულად ძვირია. 1 კონტეინერის გადაზიდვა ჩინეთის ბაზრებზე 15 000 დოლარია. მეორე წელია, ფასი მატულობს, რაც გლობალური ბაზრის პრობლემაა და ჩვენც შეგვეხო. სამწუხაროდ, საქართველოს დერეფანი 2012 წლიდან არაკონკურენტუნარიანია. მისი სატრანზიტო შესაძლებლობები თანდათან მცირდება. პრაქტიკულად ეს არის უამბიციო დერეფანი, სადაც არანაირი ინფრასტრუქტურული პროექტი არ მიმდინარეობს ტვირთების მოსაზიდად, მდორედ მივდივართ, განვითარების გარეშე. არიან ქვეყნები, რომლებიც პოულობენ ურთიერთშეხების წერტილებს, კოორდინაციებს, სატარიფო პოლიტიკაში, ინფრასტრუქტურის განახლებაში და სწრაფად ვითარდებიან. მაგალითისთვის, ჩვენი კონკურენტი ვოლგადონის სამდინარო არხის მიმართულებით გააქტიურებულია მშრალი ტვირთების და ნავთობის გადაზიდვა. ჩვენი კონკურენტი დერეფანია, წინ წავიდნენ, ჩვენ წლებია, ერთ ადგილას ვტკეპნით მიწას და არსებულ პოტენციალს მინიმალურ დონეზეც ვერ ვიყენებთ“, - აცხადებს ცაგარეიშვილი.

მისი თქმით, ბოლო 6 წელიწადში, გადაზიდვების მოცულობები პლატოზეა გაჩერებული.

,,ფოთის ნავსადგურში ბოლო ექვს წელიწადში გატარებული ტვირთების მოცულობა 6-8 მლნ ტონას შეადგენს წელიწადში; ბათუმის ნავსადგურში – 0.8 - 1 მლნ ტონა; ყულევის ნავსადგური 1,6 - 1.7 მლნ ტონა. საქართველოს რკინიგზის შემთხვევაში, ეს მაჩვენებელი 10 -12 მლნ ტონას შეადგენს. ფაქტობრივად, ფოთის ნავსადგური, მიუხედავად, დაუსრულებელი დაპირებისა, გაფართოებასთან დაკავშირებით, შავი ზღვის აუზის ქვეყნებთან შედარებით ყველაზე მცირე წარმადობით ხასიათდება. ამ ციფრების შემდეგ ნათელია, რამდენად ვიყენებთ საქართველოზე გამავალი დერეფნის შესაძლებლობებს“, - გვეუბნება პაატა ცაგარეიშვილი და განმარტავს, თუ როგორ გავზომოთ ფოთის ნავსადგურის მიერ გატარებული ტვირთები, შავი ზღვის აუზის ნავსადგურებთან მიმართებით.

მისი თქმით, პირველი დონეა: ნოვოროსიისკის ნავსადგური 130 მლნ ტონა წელიწადში; მეორე დონეა: კონსტანცა, იუჟნი, კავკაზი - 35 - 45 მლნ ტონა; მესამე დონეა: ნიკოლაევი, ტუაფსე, ოდესა - 20 -25 მლნ ტონა; მეოთხე დონეა: ვარნა, სამსუნი, ტამანი, ბურგასი, ჩერნომორსკი - 10 - 18 მლნ ტონამდე, მეხუთე დონეა: ზუნგულდაკი, ოლივია, ფოთი - 6-8 მლნ ტონა.

მარი ჩიტაია